Élőhalott közlekedés

szerző: Tanács Gábor, Pethes József, Szücs Gábor, Király Farkas Sikeresnek bizonyultak a jogszabályi szigorítások: a 2008-as év fordulópontot jelentett a személysérüléses közlekedési balesetek számát tekintve. Visszaszorulóban az ittas vezetés és kevésbé „kifizetődő” a gyorshajtás: a gépjárművezetőket érintő változásokat tekintjük át.
Draskovics György igazságügyi és rendészeti miniszter sajtótájékoztatón diadalmasan jelentette be, hogy a tavaly év elején, illetve május elsejével bevezetett szigorítások sikerrel jártak: jelentősen csökkent a halálos közúti balesetek száma. Ezzel majd’ egy évtizedes trendet sikerült megfordítani: 2001-től számítva mindig egyre többen haltak meg az utakon – holott a cél az volt, hogy ehhez az időponthoz képest 2010-ig 30 százalékkal csökkentsük a balesetek számát.
Az ezt megelőző évtized boldog békeidőszaknak tűnt: 1990 és 2000 között a halálos balesetek száma a felére csökkent, de több mint harmadával kevesebb lett a bármilyen sérüléssel járó ütközés is. Azonban a folyamat hamar megfordult, amikor is a megengedett sebesség tíz kilométer/órával emelkedett. Tény és való, hogy az intézkedést követő évben, 2001-ben rögtön kétszázzal többen vesztették az életüket az utakon, és a helyzet 2008-ig egyre romlott. Tavaly a tűrhetetlenné váló helyzet miatt hadat üzent az igazságügyi tárca a balesetek legnagyobb részét okozó gyorshajtóknak, illetve az ittas vezetőknek: az alkotmányos szempontból is vitatott új jogszabályok meghozták a várt eredményt.
A közlekedésbiztonsági csomag egyik fő eleme volt, hogy szigorodtak a büntetések. Az évezred elején bevezetett büntetőpontrendszert átalakították, így kevesebb szabálysértés után mondhatunk búcsút a jogosítványunknak, és a büntetési tételeket is jelentősen megemelték: a gyorshajtás például legalább harmincezer forintot kóstál – ami az átlagbér közel negyede –, de a sebességtúllépés mértékétől függően ennél jóval több is lehet: az eddigi bírságrekord százötvenezer forint. A „szerencsés nyertes” 220 kilométer/órával hajtott, közel kétszer olyan gyorsan, mint amennyit a szabályok engedtek volna.
Mindez önmagában semmit nem ért volna két, sokat vitatott regula nélkül. Az egyik az objektív felelősség bevezetése volt, amelynek lényege, hogy a szabálysértő autó üzemben tartója fizet bírságot, ha nem lehet megállapítani, ki vezette a gépjárművet. Ez az alkotmányossági kérdéseket is felvető intézkedés – a szabálysértésért csak azt lehet megbüntetni, aki elkövette – sokaknál kiverte a biztosítékot, azonban a buktatókat elkerülte a minisztérium: nem a gyorshajtásért büntetik az üzemben tartót, hanem azért, mert a felelőtlenül közlekedőnek engedte, hogy az autóját vezesse. Így lehetetlenné vált, hogy a vezető kibújjon a felelősség alól arra hivatkozva, hogy családtagja ült a volánnál, akire nézve azonban nem köteles terhelő vallomást tenni. Az úgynevezett „zéró tolerancia” rendelkezést pedig a vendéglátóipar szidta a leghangosabban. Ez egy eljárási szabály, amelynek lényege, hogy az ellenőrző rendőr elveheti a jogosítványt azonnal, ha megáll az alapos gyanúja annak, hogy a sofőr szeszes italt fogyasztott. Korábban az alkoholos befolyásoltság pontos mértékét csak vérvétellel lehetett igazolni, a jogosítványt csak ezután lehetett bevonni. Most azonnal elveheti a rendőr e dokumentumot, ha elszíneződik a szonda. Nem tudni, milyen hatással van ugyanakkor a rendelkezés az alkoholos befolyásoltság mértékének bírósági megítélésére: ugyanis eddig a gyakorlat csak egy meghatározott véralkoholszinttől felfelé állapította meg azt, hogy az elfogyasztott ital mennyisége kihatással van a vezetési képességre is. Ez a szabálymódosítás, amelyet sokan félreértettek, különösen sikeresnek bizonyult – tavaly 2239 esetben okozott ittas személy balesetet, ez ötszázzal kevesebb, mint 2007-ben.
A közlekedésbiztonsági csomag elsősorban azért működött, mert valószínűbbé tette a lebukást. Ennek köszönhető, hogy az autósok most már jobban betartják a szabályokat. A minisztérium további traffipaxok felszerelését ígéri az idén. Ugyanakkor a csomag kritikusai nem felejtik el megjegyezni: a balesetek három legfontosabb oka, a gyorshajtás, az elsőbbség meg nem adása, illetve az előzési/kanyarodási szabályok megszegése közül kizárólag az elsőt kezelik a szabályok, az elharapózó agresszív vezetési stílus visszaszorítása megoldatlan.

Sínbohócok
Tavasztól megint emelkedik a vonatjegyek ára. A hír egyáltalán nem meglepő, hiszen már megszoktuk, hogy minden szíre-szóra lehet árat emelni. Ha ehhez a drágításhoz jobb szolgáltatás társulna, jobban beletörődne az emberfia, aki naponta vasúton jut el a munkahelyére, aztán haza – de a helyzet nemhogy javulna, hanem egyre elszomorítóbb, főleg januártól, amióta életbe lépett az új menetrend. Teljesen fölösleges lépés volt eleve menetrendet kiírni, ugyanis a vonatok kiszámíthatatlanul járnak, rendszeresen késnek, sőt egy-egy járat egyszerűen kimarad. A több száz ember pedig, akik időre járnak dolgozni, vagy a diákok, akik órára mennének, a fagyos időben várakoznak minimum fél órát a következő vonatig. Nos, ezek az emberek egyre türelmetlenebbek, s egyre többen ülnek autóba, hogy ki ne rúgják őket – és így tovább szennyezik a főváros amúgy is piszkos levegőjét.
Akik pedig kitartanak a vonat mellett, már nem is nézik a menetrendet. Kimennek az állomásra, s a leghamarabb bevánszorgó szerelvényre felülnek. Így vagyok ezzel magam is. Tudom, hogy a „fejlett” államokban jól kialakult az elővárosi tömegközlekedés. Ott az ember kényelmesen bejuthat a munkahelyére, nem kell órákat zötykölődnie a dugóban. De ez az ideális állapot nálunk még csak álom, hiszen a ritkított járatoknak köszönhetően reggelente zsúfolt, piszkos vonatokon kell elviselni a heringállapotot. Ráadásul az új menetrendet úgy állították össze az illetékesek, hogy több tucat vonat nem áll meg a Budapest közigazgatási határain belül található állomásokon, például Budatétényben. Ez azért is „figyelemre méltó kezdeményezés”, mert éppen január elsejétől emelték a BKV-bérletek árát, azzal a felkiáltással, hogy azok használhatók a vasúton és a Volán járatain is.
Egy biztos: a mostani tömegközlekedés nem az utasok érdekeit képviseli. Az utas úgy érzi, összeesküdött ellene a MÁV és a BKV. Arra pedig nem is gondol, hogy létezik hazánkban egy közlekedési tárca, ahol elvileg éppen a közlekedést kellene gatyába rázni.

Állóháborúk
A közlekedők és a közlekedés sokféle bajáról olvashatnak ebben az összeállításban, de sajnos akkor sem következik el az áhított nyugalom, ha a járművünkkel végre megállnánk. Mert akkor kezdődik az egyik legkényelmetlenebb és egyben legdrágább tortúra, a parkolás.
Amely ügyben szinte nincs nap, ami ne hozna újabb és újabb botrányt. Azt, hogy a parkolási társaságok elvonják az önkormányzatoktól a pénzt – tudjuk. Azt, hogy a parkolóőrök a főnökeikkel összejátszva saját zsebre dolgoznak – mi, autósok, régóta tudjuk. Azt, hogy ahány kerület, annyi – leginkább szabályellenesen működő – cég és annyiféle tarifa – az a jogtalanság maga. Hogy az egy éven túli parkolások ügyét előbb a bíróságoknak meg kellett szüntetni, és most kezdhetik elölről a tízezernyi eljárást – ezt meg az egyre okosabb Alkotmánybíróságnak köszönhetjük. Hogy a főváros egyesek szerint 27, mások szerint akár 40 százalékos tarifaemelésre készül, ez már majdnem tény, miközben az egykorvolt P + R parkolóknak már se híre, se hamva, viszont a tömegközlekedés időközben használhatatlanná fejlődött. Az, hogy a belváros tehermentesítését szolgálná a parkolási díj, már senkit sem érdekel, most már parkoltatni akarnak a külső kerületek: Óbuda, Csepel és Zugló is. A mindig kuruckodó autós épp ezért örömmel hallja, hogy Pécsett az ottani autósok megunták a városvezetés egyre tűrhetetlenebb kapzsiságát, és az újabb és újabb zónák kijelölése ellen engedetlenségi – értsd: nem fizetési – mozgalmat szerveznek. (Lásd írásunk a 10. oldalon.)
Lássuk be, a parkolás tragikus helyzete nem véletlenül alakult így. Az ötvenes években, amikor csak a csúf maszek járt autóval, no meg az orvosok, ez még nem volt probléma. Aztán a ’70-es évek elejéről emlékezhetünk a hírhedt kádári mondatra: „Mi a gyalogosok pártján állunk”, ami pontosan elég volt ahhoz, hogy évtizedekkel vesse vissza az automobilizmust. Ám amikor a Merkurnál évtizedekig tartó kiutalásra várás is megszűnt, hirtelen mindenki autót vett. Hogy aztán azonnal kiderüljön, egyszerűen nincs hova tenni a négykerekűeket: a házat építőket a garázsuk miatt pénzügyi hátrány érte, az állam könnyedén elfelejtkezett a parkolóházak építéséről, senki nem fejlesztett ki olyan módszert, hogy a régi bérházak légópincéit garázsokká alakítsa át (pedig Bécs, pedig Párizs, pedig…), viszont a kerületekben kiadott parkolási engedélyek száma sokszorosan meghaladta a parkolóhelyek számát.
A büntetés – lánykori nevén: parkolási díj – emelése csak részben megoldás. Nagyobb részben azonban csak dühöt szül, hiszen ezekből a milliárdokból nem épül ám új parkoló, leginkább csak a parkolási cégek gazdagodnak, és vesznek maguknak szép új autócsodákat…

Hogy jobb legyen
Egyeztetnek a fővárosi önkormányzatnál: a szmogriadóhoz kapcsolódó jogszabály-módosítási lehetőségeket veszik számba az  önkormányzat, az igazságügyi minisztérium és a közlekedési tárca szakemberei, valamint a közlekedési, a környezetvédelmi és az egészségügyi szakhatóságok képviselői. Az első korlátozás után rengetegen kértek mentességet a páros-páratlan szabály alól. Tervek szerint a kivételek körét pontosítani fogják – rossz hír, hogy a bővítést nem javasolják a szakemberek. Ellenben elképzelhető egy olyan engedmény, amelynek köszönhetően a szmogriadó riasztási fokozatának idején éjféltől hajnali 5 óráig minden autó közlekedhessen.
Készül ugyanakkor az új fegyver a légszennyezés ellen: a dugódíj. A szakértők 2012-től 400-800 forintos dugódíjat javasolnak a Hungária körút–Október 23. út–Bocskai út–Karolina út–Alkotás utca–Margit körút vonalán belül. Hogy miért jelöltek ki ilyen nagy területet: a javasoltnál kisebb, a Nagykörúton belüli zóna eredménye az lenne, hogy járhatatlanul zsúfolttá válnának a körutak és a kapcsolódó Duna-hidak.
Van javaslata a Levegő Munkacsoportnak is: a gépjármű-területfoglalási díj. Az ebből befolyó összegekkel az önkormányzat gazdálkodhatna. A javaslat szerint az új díj az agglomerációból vagy más kerületekből érkező, a belváros közterületein parkoló járműveket terhelné.
A füstköd sok nagyvárosnak okoz fejtörést és fejfájást. Londonban 2003 óta van dugódíj. Első „szmogriadójuk” pedig hétszáz éves: 1306-ban I. Edward király egy időre betiltotta a szénnel való tüzelést. Úgy tűnik, ő már akkor tudta, hogy nem feltétlenül a közlekedésen kell elverni a port – pontosabban a szmogot.